Pátio Manobra de Trem

Ficha Técnica:

Local: São Paulo/SP
Cliente: Metrô de São Paulo
Construtora: Tiisa – Consórcio Linha 17 – Ouro
Segmento de obra: Ponte e Rodagem
Projeto arquitetônico: Marcos E. Santos Souza
Projeto estrutural: Carlos Eduardo Emrich Melo
Volume de concreto (m3): 9.031
Conclusão da estrutura: Dez/2019
Elementos de concreto pré-fabricado: lajes alveolares LP20 e lajes alveolares especiais.

A Linha 17 Ouro do Metrô paulista conectará o Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária de São Paulo, na capital paulista. Com uma extensão de 6,7 quilômetros e oito estações, essa será uma conexão estratégica entre o segundo aeroporto mais movimentado do país e a Estação Morumbi da Linha 9 Esmeralda. Sete das oito estações já estão em fase de conclusão e a Estação Morumbi já teve as obras concluídas.

A Linha 17 Ouro do sistema de monotrilho trará uma série de benefícios significativos para a população de São Paulo e para os visitantes da capital. A nova linha promete conforto e rapidez nas viagens, reduzindo o tempo de deslocamento e promovendo maior integração entre os bairros conectados. Além disso, a operação do monotrilho contribuirá para a diminuição da poluição atmosférica e para a melhoria do trânsito na região, ampliando a mobilidade urbana. O empreendimento também impulsionará os investimentos locais, gerando novos polos de comércio e serviços, além de criar empregos diretos e indiretos, fortalecendo o desenvolvimento socioeconômico das áreas atendidas.

O Pátio de Manobras Água Espraiada, fundamental para a manutenção dos trens e a operação eficiente da linha, está sendo construído em etapas. A Cassol Pré-Fabricados contribuiu com a execução de todo o piso do pátio de manobras, garantindo qualidade e precisão nessa estrutura essencial para o funcionamento do sistema. A obra segue com a estrutura do nível inferior quase concluída e com obras em andamento na oficina de manutenção e blocos administrativos. Carlos Eduardo Emrich Melo, engenheiro civil responsável pela obra, explica algumas particularidades do projeto e da execução dessa etapa da Linha 17-Ouro. Segundo ele, o projeto foi desenvolvido na Europa, fora do Brasil, e seguiu especificações próprias daquele continente. Além disso, tratava-se de um projeto “híbrido”, que combinava peças moldadas in loco com elementos pré-moldados.

Outro aspecto relevante foi a dimensão das lajes alveolares, significativamente maiores do que as usualmente empregadas no Brasil. Carlos Melo destaca que esse projeto utilizava um padrão construtivo pouco comum no país, exigindo lajes projetadas para suportar cargas elevadas. A estrutura do pátio precisava atender às exigências para a passagem de caminhões, empilhadeiras para estoque de materiais, empilhadeiras com cargas pontuais elevadas e, ainda, um trem-tipo fornecido pelo Metrô.

Diante dessas particularidades e do desafio de adaptar um padrão espanhol ao contexto brasileiro, a Cassol Pré-Fabricados foi chamada pelo Metrô de São Paulo e pelo consórcio responsável pela obra para “tropicalizar” o projeto das lajes alveolares. O engenheiro explica que, à época, não havia no mercado nacional uma laje de 50 centímetros de altura mais capeamento, sendo esta uma peça de grande porte, especialmente considerando as restrições de peso no transporte dos equipamentos e materiais.

Esses fatores também impactavam a montagem. O transporte de material era restrito a um espaço específico, uma vez que os pilares do Piscinão do Jabaquara, moldados in loco, já estavam concluídos. O peso das lajes, portanto, tornou-se um fator crítico a ser gerenciado. Para atender a essas exigências, a Cassol utilizou sua expertise e os equipamentos já disponíveis em sua fábrica para desenvolver uma laje alveolar de menor largura, porém com a altura necessária de 50 centímetros.

Carlos Melo ressalta que todo o dimensionamento das lajes foi feito considerando uma classe de agressividade elevada (nível 3). Como o Pátio de Manobras foi construído dentro do Piscinão do Jabaquara, considerou-se a possibilidade de acúmulo de água, que, em tese, seria apenas pluvial. No entanto, havia o risco de contaminação por esgoto, o que exigiu cuidados adicionais para garantir a preservação da estrutura. Dessa forma, foi necessário adotar uma classe de agressividade maior e, consequentemente, um cobrimento extra do concreto para garantir a durabilidade da construção.

“É importante destacar que a Cassol não tinha esse produto – ela desenvolveu esse produto para o consórcio e Metrô, essa laje alveolar de menor largura e maior espessura. Ela adaptou as suas máquinas para poder fabricar e desenvolver esse produto e, a partir do produto desenvolvido, nós entramos fazendo o cálculo e o projeto para atender às necessidades de carga do projeto original”, conta Carlos Melo sobre seu envolvimento com o projeto, e acrescenta que este foi um “trabalho feito a quatro mãos” já que o escritório de engenharia civil não poderia, sozinho, determinar a sessão.

“A sessão vinha também da capacidade de fabricação que a Cassol conseguiu desenvolver”, destaca o engenheiro, chamando atenção para as vantagens que se obtém ao flexibilizar e adaptar o novo a partir do que já se tem. “Essa possibilidade de fazer coisas novas é muito interessante porque você utiliza o seu parque fabril, sim, mas cria produtos novos para atender às necessidades específicas de clientes”, Carlos Melo enfatiza. Ele finaliza explicando que a montagem já foi concluída – tudo relativo às lajes alveolares e às peças da Cassol – e aguarda agora a inauguração do pátio.